紫電改の最高速度669km〜680kmか２

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>>27

かなり抽象的でいいかげんな表現になってしまうのだが、
とにかく、どんな回転域においても当たり障りなく、
極力トラブルがを起こさせないようなセッティング
結局はそれが第一、だったんじゃないかな？

現実問題として、本来持っている性能をフルに引き出すなんてことはおろか、
常にご機嫌が右、左とふらつく「その間」を狙って
「最大公約数的なセッティング」しか方法がなかった、と考えてるｗ

例えば、最高速度に振ったセッティングにおいて、650㌔を出したとしようｗ

でも、そこに達するまでの間にやたら振動が大きいとか、黒煙が多いとか
そういった「不安定な運用域」が存在するとしたなら、そう易々とはブン回せないし
とても実戦では使えないｗ

常に最高性能を狙ったセッティングの結果が
やたら絶好調だったり、あるいは不調だったりというケースも想定はできるけれども、
同一機であるのに、個々の機体でバラつきがあっては、どの道、戦力は大きく低下する

そんなマネをする余裕は無かったと思う


ｗ

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>>28
それは分かるよ。むしろ傾注させるべきはそうした所見だろう。
日本側の増加試作機が630kmを出した、推力式単排気管をくっつければなんと
15kphアップだ、だから疾風は645kphを出せる、という論法は、個体ごとの
情況や、前線における運用をまったく無視した考え方だから、疾風全般を言い表すに
相応しくないかも知れない。

また、「疾風は実は680km出せることもあった」ということが判明したとしても、
軍が作戦で運用するに当たっては、疾風も紫電改も、誉発動機を積んだ軍用機は
運転制限がかけられた。それが日本の工業力の限界だったのだろうし、物量以外に
欧米列強に勝てなかった要因である事実を覆せるわけじゃない。
戦に勝つには、総力戦を戦い抜ける総体としての軍事力、またロジスティクスだろう。

ただ、運転制限にせよ、戦闘時の全力正規出力分を確保するための手段とも言えるし、
整備上のトラブルは整備教育の不手際や人的資源にもよるし、未舗装滑走路での
長時間誘導運転や、機体の罪でないトラブル要因も多そうだ。軍の性能要求680kphにも
関わらず、審査時の624kphは不思議と叩かれた記述は無い。過大評価も禁物だが、
過小評価も望ましくない。判官贔屓もあるんで、そのバランスは難しいんだけどな。

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紫電改680kph米軍パイロット説への所見

空戦時の情況が判明しないため、初期加速の時点で同程度の速度なのか、
それとも数分間におよぶ追撃戦で同程度なのかが分からない。
（P51の燃料事情・任務事情により長時間の追撃は無かったと思われる）

同高度域での紫電改の水平全速で信憑性のある数字は、山本重久氏による
348kt（644kph）。緊急出力時には10〜15kphの上乗せが見込める。
P51Dの高度6,000mにおける全速は682kph、ただし両機ともに数値どおりの速度が
実戦で出ていたかどうかにも疑問は残る。（落下増槽をつけたままの状態なら
P51は約65kph低下。紫電改は発動機などの問題。）

P51が往路分（胴体タンクおよび落下増槽）の燃料を費消し、弾薬包も半分程度費消
していた場合はカタログ数値に近い速度が出ていたと思われる。紫電改660kph説を
とれば、およそ20kphの速度差があるが、情況によっては米軍パイロットが
同程度の速度と判断しても無理の無い数字とも考えられる。

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他板までチェックすか

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