紫電改の最高速度669km〜680kmか２

.

返信する

>>24
うむ。とかく誉発動機そのものだけに矛先が向かいがちのようだが、
ペラやプラグ、表面仕上げなどの要因も多かったと書いてあったな。
ペラピッチを変えるガバナー問題は原因も判明し、なんとか使える状態
までには持ってったんではないかな。もちろん、前線ではトラブルも続いたことは
想像に難くないんだが。ところで裸馬って何だい？

疾風制式採用の直前で、水噴射機構でさえ未解決のようだったみたいだ。
19年3月審議会で「改善されれば350㎜Hgまで引けるだろう」との事。
気化器は「海軍の21型気化器で350㎜Hgまで引ける」とある。
鹵獲の疾風は19年11月製造で、ちょうど量産初期型と後期型の中間にあたる。
陸軍省・熊倉少佐メモ（孫引き情報）では、この製造ロットでは整備表に
「Vo　583km/h/6,000m」とある。「Vo」の意味は分からん。

滑油はどうだろうな。第11戦隊の使用滑油までは分からん。再生滑油かもな。

返信する

>>25

「裸馬」とは、弾丸・爆装はおろか、
火器、無線機、その他もろもろの「実戦で不可欠な装備」を外した状態ｗ
燃料さえも、その運用に差し支えがない程度の
必要最小限の量しか積んでいないものと思われる。

だから米軍テストにおいて言うなら、必ずしも「裸馬」の状態ではないｗ

乗馬に際しては手綱、鞍が必要だが、
人を乗せないとするなら、これらの馬具はまったく必要のないものｗ

つか、人すらも乗せない訳だから、飛行機とは大分ニュアンスは変るけどね


ｗ

返信する

>>26
なるほど。うまい言い方があったもんだ。裸馬はまた、rubberの当て字かと思ったよ。

日本製プラグひとつ取って見ても、新品を使えば問題は無いだろうし、ライトフィールドの
疾風にしても、調整は米側の手で為されたにせよ、ペラなどの基本構造は変わらず、
日本にあった場合でも出せる性能が引き出されたのだと思うんだがな。

『決戦戦闘機疾風（光人社）』の159頁に、荻窪製作所製の誉をつけた試作機は
調子が良ければ真速640kphぐらいをマークした、という下りがある。そして
増加試作4号機以降に武蔵野製作所製の量産型誉がくっつき、いろいろとトラブルが
出始めた、とある（それと並んでプロペラの不調も泣き所、とある）。
後期増加試作型から推力式単排気管が採用され、この効果は二速スーパーチャージで
約15kph。誉11型搭載機でも、最高655kph程度までは稼げるはずだ。
とすれば、ライトフィールドで1146号機（誉21型、戦時中は運転制限）が出した
687kphという数字から、塗装による速力向上分+αを差し引いた速度が、疾風量産機が
日本においても出しうる速力と見ていいんじゃないか、とも思える。海外のサイトでは、
疾風元パイロットが700k出した、とかの情報もあったりなので、実戦の様相を知るのが
一番なんじゃないかな。今となっては難しいが。

返信する

>>27

かなり抽象的でいいかげんな表現になってしまうのだが、
とにかく、どんな回転域においても当たり障りなく、
極力トラブルがを起こさせないようなセッティング
結局はそれが第一、だったんじゃないかな？

現実問題として、本来持っている性能をフルに引き出すなんてことはおろか、
常にご機嫌が右、左とふらつく「その間」を狙って
「最大公約数的なセッティング」しか方法がなかった、と考えてるｗ

例えば、最高速度に振ったセッティングにおいて、650㌔を出したとしようｗ

でも、そこに達するまでの間にやたら振動が大きいとか、黒煙が多いとか
そういった「不安定な運用域」が存在するとしたなら、そう易々とはブン回せないし
とても実戦では使えないｗ

常に最高性能を狙ったセッティングの結果が
やたら絶好調だったり、あるいは不調だったりというケースも想定はできるけれども、
同一機であるのに、個々の機体でバラつきがあっては、どの道、戦力は大きく低下する

そんなマネをする余裕は無かったと思う


ｗ

返信する

>>28
それは分かるよ。むしろ傾注させるべきはそうした所見だろう。
日本側の増加試作機が630kmを出した、推力式単排気管をくっつければなんと
15kphアップだ、だから疾風は645kphを出せる、という論法は、個体ごとの
情況や、前線における運用をまったく無視した考え方だから、疾風全般を言い表すに
相応しくないかも知れない。

また、「疾風は実は680km出せることもあった」ということが判明したとしても、
軍が作戦で運用するに当たっては、疾風も紫電改も、誉発動機を積んだ軍用機は
運転制限がかけられた。それが日本の工業力の限界だったのだろうし、物量以外に
欧米列強に勝てなかった要因である事実を覆せるわけじゃない。
戦に勝つには、総力戦を戦い抜ける総体としての軍事力、またロジスティクスだろう。

ただ、運転制限にせよ、戦闘時の全力正規出力分を確保するための手段とも言えるし、
整備上のトラブルは整備教育の不手際や人的資源にもよるし、未舗装滑走路での
長時間誘導運転や、機体の罪でないトラブル要因も多そうだ。軍の性能要求680kphにも
関わらず、審査時の624kphは不思議と叩かれた記述は無い。過大評価も禁物だが、
過小評価も望ましくない。判官贔屓もあるんで、そのバランスは難しいんだけどな。

返信する

紫電改680kph米軍パイロット説への所見

空戦時の情況が判明しないため、初期加速の時点で同程度の速度なのか、
それとも数分間におよぶ追撃戦で同程度なのかが分からない。
（P51の燃料事情・任務事情により長時間の追撃は無かったと思われる）

同高度域での紫電改の水平全速で信憑性のある数字は、山本重久氏による
348kt（644kph）。緊急出力時には10〜15kphの上乗せが見込める。
P51Dの高度6,000mにおける全速は682kph、ただし両機ともに数値どおりの速度が
実戦で出ていたかどうかにも疑問は残る。（落下増槽をつけたままの状態なら
P51は約65kph低下。紫電改は発動機などの問題。）

P51が往路分（胴体タンクおよび落下増槽）の燃料を費消し、弾薬包も半分程度費消
していた場合はカタログ数値に近い速度が出ていたと思われる。紫電改660kph説を
とれば、およそ20kphの速度差があるが、情況によっては米軍パイロットが
同程度の速度と判断しても無理の無い数字とも考えられる。

返信する

他板までチェックすか

返信する